近年来，中国地铁建设的审批步伐显著放缓，已整整两年没有新规划获得官方批准。最后一个获批的项目是成都的五期规划，然而该线路还经过精简。自那时以来，数十个城市的地铁项目一直在等待审批，即使是深圳和广州这样的首都城市，亦未能获得进展，令人震惊。当前排队等候批准的城市中，有17座已完成环境影响评估公示，21座城市则在积极准备新的申请，而有7座城市的项目已被冻结。尽管深圳的客流量每天每公里接近1.5万人次，远超正常标准，但时隔近四年，其18号线仍未获批，官方回应显示该项目需继续深化研究。广州的情况更为严峻，其四期规划经过砍减后仅剩60至70公里，减少幅度超过60%。宁波作为GDP万亿城市，却因客流强度不足未能获得申报资格。哈尔滨和昆明的地铁项目亦因各自问题被拒绝。

对于首次申报地铁的地级市来说，情况更是严厉。例如潍坊、西宁、济宁、赣州等城市直接收到通知，国家不再受理一般城市的首轮地铁规划。审批困境背后的根本原因在于资金紧张。建设一公里地铁需要数亿甚至十几亿的投资，过去依靠土地财政来支持地铁建设的模式已难以为继。全国土地出让收入大幅缩水，2025年仅为4.1万亿，较2021年相比显著下降，地方政府难以提供更多资金用于地铁。

根据公开财报，目前仅福州和上海两家地铁公司在政府补贴后实现盈利，而2023年行业整体亏损达到563亿元，绝大多数城市的地铁公司依赖补贴维持运营。例如，北京地铁的人均票价为4.6元，但运营成本却高达33元，差价需要财政支出弥补，长期以来这一模式难以维系。此外，人口问题也成为制约地铁发展的一个关键因素。过去四年中，主要城市人口持续下降，人口增量显著减少，例如深圳去年的新增人口仅为25.9万，而2020年之前六年的年均新增人口达71万，差距明显。未来对交通的需求将大幅缩水。

当前的行业标准要求初期客运强度每日每公里不低于0.7万次，而全国城轨的平均客运强度仅为0.58，合格城市不足三分之一，很多线路建设后客流不足，造成部分项目沦为“面子工程”。2025年城轨投资同比下降两位数，2026年计划继续下降三成，整体行业陷入萧条。与此同时，闲置的盾构机约有1500台，设计公司新订单难以到来，股价也因此下跌，整个产业链感受到萧条的气息。2023年底，发改委要求高债务风险的省份不得新建轨交项目，2024年又发文限制未收益市政项目的违规举债行为，过去那种“拆东墙补西墙”的模式已经不再可行。

今后，随着地铁运营维保费用的增加，许多城市将面临巨大压力。维护费用大约是采购费用的两至三倍，过去的开发建设问题转向如何维持运营能力。如今，地铁审批停滞是否真的坏事？也许这是一个契机，促进建设以效益为导向的转变，使更多的税收用于解决实际出行问题，从而更好地为居民服务。